Как построить автожир чертежи



Как построить автожир чертежи

Как построить автожир чертежи

Как построить автожир чертежи

  Многих это удивит, но гироплан перекрывает 90% сферы применения вертолета... Но, если вертолет не по карману, а летать хочется, то этот аппарат - для Вас! К тому же, его можно собрать самостоятельно... И держать в обычном гараже! Безопасность полета на гироплане не имеет себе равных - даже при отказе двигателя аппарат остается полностью управляемым, и пилоту можно не спеша присмотреть место для посадки и посадить машину в абсолютно штатном режиме. Это сравнимо с посадкой на управляемом парашюте! Управление этим индивидуальным летательным аппаратом может освоить любой желающий, даже ранее не знакомый с авиационной техникой. Стандартная программа обучения занимает всего 21 час.

Автожиры...

Сначала они были такими...

Автожир ЦАГИ

А сейчас - такие...

 

Автожир - одна из базовых моделей "Аэромеханики".

 

 

Гиропланы компании "Аэромеханика"-производство гиропланов. Роторы,Двигатели, Комплектующие, Обучение полетам.

 

А в США летают тысячи и тысячи автожиров, популярность которых началась еще в 50-х годах 20-го века, благодаря нашему бывшему соотечественнику Игорю Бенсену. Он страстно хотел воплотить в жизнь идею простого и безопасного летательного аппарата для личного пользования - чтобы летать ради своего удовольствия. Американские (и не только) любители винтокрылов объединены в международную организацию Popular Rotorcraft Association - PRA, и делают вот такие (все фото с сайта www.pra.org) :

Логотип PRA (Popular Rotorcraft Association)Логотип PRA, действующим членом которой является и компания "Аэромеханика"...

 

Автожир "Air Commander".Автожир "Air Commander" тандем.Автожир "Air Commander". Пилот и пассажир рядом (Side-by-side)Автожир "BumbleBee".Автожир "Sportster".

Автожир "Sparrowhawk"Автожир "Barnett J4B"Автожир "Barnett J4B2 "Автожир "Barnett BRC540 "Автожир "Sicamore MK1 "

Автожир "Sicamore MK2000"Автожир "Midnight Hawk "Автожир "Mosquito Hawk"Автожир "Montgomery Merlin"Автожир "Ken Brock KB-2 "

Автожир "Ken Brok KB-3"Автожир "Little Wing"Автожир "Little Wing" двухместный Автожир "Magni M18 Spartan"Автожир "Magni M14 Scout"

Автожир "Magni M16 Trainer"Автожир "Pitbull Ultralight"Автожир "Pitbull Two Place"Автожир "Pitbull Single Place"Автожир "RAF-2000"

Автожир "Dominator Single Place"Автожир "Dominator Two Place"Автожир "Rotor Hawk Falcon"Автожир "Sparrow"Автожир "Sportcopter Lightning"

Автожир "Sportcopter Vortex"Автожир "Sky hook"Автожир "Butterfly "Автожир "Monarch"Автожир "H1 Racer "

 

Для тех, кто хочет более детально рассмотреть вид и устройство основных узлов современных автожиров, у нас есть собственные фотоколлекции наших летающих машин - вот здесь: 

 

Видео из России. Для того, чтобы совсем наглядно посмотреть и послушать, что представляет собой современный автожир, рекомендуем наш видеофильм.

 

 

         

 

Слеты любителей этих чудесных летательных аппаратов проводятся в США практически ежемесячно в разных штатах. ТВ программа "Rotor/Wing - Sports TV" Дэна Лесли неизменно проводит съемки этих слетов, и студия "Videogram"  монтирует из материала видеофильмы... Замечательная атмосфера этих мероприятий, проводимых людьми, объединенных романтикой неба отлично угадывается в шутливом клипе студии "Videogram"... К тому же, можно посмотреть "ихние" аппараты "вживую"...

Видео автожиры. Bensen Days/

  

 

Итак, читаем:

 

АВТОЖИР - что это такое?

 

 "Я рассматриваю автожир практически как самый маленький летательный аппарат. Меня особенно привлекает тот факт, что его размер позволяет за считанные минуты доставить его на автомобильном трейлере куда нужно. А, ведь, он может поднять вес втрое превосходящий его собственный. Это колоссальный коэффициент, и к тому же, эта маленькая машина может без остановок лететь одиннадцать часов, если вы только готовы смириться с шумом и неудобствами. Самое большое достоинство автожира - это его устойчивость, естественная устойчивость. Управлять им так легко, что, одновременно можно заниматься и другим делом, ради которого вы, возможно, и совершаете полет. Важно - если, вдруг откажет мотор, ротор будет все равно вращаться. И, хотя это не означает, что вы зависнете в воздухе, у вас все равно будет достаточно времени, чтобы оглядеться и прикинуть, где посадить машину. В любом случае, ротор продолжает вращаться, и аппарат остается полностью управляемым. Я думаю, что после тридцатых годов, автожир не приобрел такую популярность как вертолет, только потому, что вертолет может выполнять маневры, которые автожир выполнить не может. Вертолет способен взлететь и садиться вертикально, он может застывать на месте, двигаться назад и так далее, однако, за все это приходится платить очень высокую цену. Я считаю, что автожир - полноправный член семьи летательных аппаратов. Ему незачем конкурировать с вертолетом - он просто его брат!"

 

Кен Уоллис, командир авиационного полка, конструктор и пилот автожиров.

 

Ken Wallis на автожире Little Nellie, созданном им "для Джеймса Бонда" ( фильм 'You Only Live Twice')

Ken Wallis на автожире Little Nellie, созданном им "для Джеймса Бонда" ( фильм 'You Only Live Twice')

 

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

 

Автожир - летательный аппарат внеаэродромного базирования, сочетающий в себе свойства самолета и вертолета. У него, как и у вертолета есть несущий винт, но он приводится в действие не двигателем, а набегающим потоком воздуха и выполняет функции крыла, создавая подъемную силу. Несущий винт (ротор) заставляют вращаться аэродинамические силы. Это явление известно как авторотация.

Автожиры 30-х...(video 2,1 MB) Подождите...Загружается в это окошко.

Автожир изобретен в 1920 г. испанским инженером Хуаном де ля Сиерва. В первых образцах ему пришлось преодолеть много трудностей и неудач. Лишь в 1928 г. он достиг ощутимого успеха. В последующие годы в различных странах началось строительство автожиров, первые из которых были копиями аппаратов Сиерва.

Автожир (от греческого autos — сам и gyros — круг, вращение) — летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого подъемная сила возникает на несущем винте, вращающемся свободно под действием набегающего потока воздуха, проходящего через диск несущего винта, а тяга создается силовой установкой. Это дает уменьшение взлетной и посадочной скоростей, разбега и пробега.

В первоначальных типах автожира несущий винт перед взлетом приводился во вращение вручную путем раскрутки или от тянущего винта, и число оборотов его увеличивалось уже при рулении и разбеге. Позднее были оборудованы специальные приводы к несущему винту от двигателя автожира.

В СССР первый автожир КАСКР-1 был построен в 1929 г. инженерами Н. И. Камовым и Н. К. Скржинским. После этого на протяжении десяти лет у нас было создано 15 типов и модификаций автожиров, строившихся большей частью в ЦАГИ в основном теми же инженерами, которые работали над вертолетами.

В порядке конструктивного решения автожиров были последовательно разработаны три принципиальные схемы:

1) крылатый — с неуправляемым несущим винтом и с органами управления, как в самолете; элеронами и хвостовым оперением; эффективность органов управления зависела от поступательной скорости аппарата;

2) бескрылый — с управлением несущим винтом без элеронов и без горизонтального оперения, но с вертикальным оперением, где управление осуществляется наклоном оси несущего винта, связанной с ручкой управления аппаратом посредством рычажной передачи;

3) автожир с непосредственным («прыжковым») взлетом без разбега, где лопасти несущего винта, приводимого от двигателя, меняют угол последовательно, начиная от угла нулевой подъемной силы при максимальном числе оборотов (1,5—1,6 от полетного числа оборотов), по достижении которых угол установки лопастей переводится особым механизмом на полетный. Аппарат, получив избыточную тягу вверх, «подпрыгивает» на высоту нескольких метров, после чего под действием тяги тянущего винта и горизонтальной составляющей тяги несущего винта получает поступательное движение и переходит на режим набора высоты.

Автожир КАСКР-1 

  Автожир КАСКР-1

КАСКР-1 («Красный инженер»). Автожир был выпущен осенью 1929 г. Внешне имел сходство с ранним автожиром Сиерва С-8 Мк-III. В нем был использован фюзеляж самолета У-1 с хвостовым оперением. Двигатель М-2 в 120 л.с. Шасси переделано на очень широкую колею, а крылья сделаны подносными. Несущий винт, свободно вращавшийся, был установлен на четырехгранной пирамиде. Лопасти винта имели вертикальные и горизонтальные шарниры и соединялись между собой тросами с грузами для демпфирования колебаний в плоскости вращения. Они не имели ограничителей снизу и в покое держались в горизонтальном положении на подвесках с резиновой шнуровой амортизацией сверху.

В этом первом в СССР автожире его авторам пришлось встретиться со многими трудностями и неожиданностями и ценой больших усилий, успехов и неудач накапливать опыт. Так, при первой пробе двигателя на земле 1 сентября 1929 г. лопасти ротора от потока винта начали вращаться, но при достижении некоторой скорости что-то изменилось в их уровне и они сбили руль управления, причем были повреждены сами. Тогда первоначальную форму руля У-1 пришлось изменить, и на всех последующих наших автожирах он уже был низким, вытянутым назад. Затем, когда начиналось руление, реактивный момент винта валил аппарат на бок. Пришлось подвесить груз в 8 кг под правое крыло, но опрокидывающий момент все же оставался из-за разности скоростей лопастей справа и слева при движении аппарата. Управляться с ним научились не сразу, случались поломки и аварии. Вскоре аппарат, даже не взлетев, скапотировал, перевернулся на спину и был сильно поврежден.

Николай Ильич Камов   Николай Кириллович Скржинский

Николай Ильич Камов

 

Николай Кириллович Скржинский

КАСКР-2 . В 1930 г. аппарат КАСКР-1 был восстановлен и с более мощным двигателем Гном-Рон «Титан» в 225 л.с. под новым названием КАСКР-2 выпущен в полет. Летал удовлетворительно. Было выполнено около 90 полетов с наибольшей продолжительностью 28 мин (летчик Д. А. Кошиц).

Эти первые автожиры, как и следовавшие за ним автожиры ЦАГИ 2-ЭА и ЦАГИ А-4, имели основные недостатки, присущие

Автожир КАСКР-2

 Автожир КАСКР-2

Автожир ЦАГИ 2-ЭА

 Автожир ЦАГИ 2-ЭА

всем крылатым автожирам того времени: длинный разбег и большое сопротивление несущего винта. Поэтому четырехлопастный несущий винт расчалочного типа был в дальнейшем заменен трехлопастным со свободнонесущими лопастями, которые в узлах крепления опирались небольшими вертикальными ограничителями на корпус втулки у горизонтальных шарниров. При этом лопастям был дан свес 5—7° от прогиба. В плоскости вращения лопасти имели горизонтальные ограничители в вертикальных шарнирах. Для демпфирования движения лопастей в плоскости вращения были установлены (у нас начиная с автожира ЦАГИ А-6) в вертикальном шарнире демпферы фрикционные, масляно-пневматические, масляно-пружинные или же просто пружинные.

Уменьшение длины разбега было достигнуто предварительным раскручиванием ротора путем механического запуска. Трансмиссия состояла

Автожир ЦАГИ А-4

 Автожир ЦАГИ А-4

из привода на двигателе, фрикционной муфты сцепления, редукторов, валов с шарнирами Гука и муфты свободного хода. Перед взлетом муфта сцепления выключалась, и связь двигателя с несущим винтом прекращалась.

ЦАГИ 2-ЭА  1 —экспериментальный автожир, выполненный по винтокрылой схеме, близкой к автожиру Сиерва С-19 Мк-III. На нем впервые у нас были проведены систематические исследования при проектировании и в полете. Разработкой руководил И. П. Братухин и В. А. Кузнецов. Конструкция — смешанная, с использованием труб из стали ХМА в пирамиде несущего винта и в лонжеронах лопастей. Фюзеляж с моторамой — ферменный, сварной из труб стали М,

1«Техника воздушного флота». 1933. № 5. С. 1; № 7. С. 7.

Автожир ЦАГИ 2-ЭА

Автожир ЦАГИ А-6

 Автожир ЦАГИ А-6

Автожир ЦАГИ А-8

Автожир ЦАГИ А-8

 Автожир ЦАГИ А-8

крыло — деревянное, подкосное, обшивка — везде полотняная. Выпущен в начале 1931 г.

По своим качествам автожир не уступал подобным зарубежным аппаратам, оказался удачным и был передан после испытательных полетов в агитэскадрилью им. Максима Горького.

ЦАГИ А-4 1. Схема и конструкция автожира — в основном по типу 2-ЭА, но вертикальное оперение — неразнесенное, управление — двойное, Запуск несущего винта — от двигателя М-26 в 300 л. с. Проектирование и постройка были начаты вслед за постройкой автожира ЦАГИ 2-ЭА. Уверенность в машине была столь велика, что еще до окончания опытного экземпляра была начата небольшая серия. А-4 был первым автожиром, проходившим испытания в НИИ ВВС (1933 г.). Испытания прошли удачно, и в 1934 г. были выпущены серийные экземпляры.

1Скржинский Н. К. Автожир А-4 ЦАГИ. М., ОНТИ, 1934.

  Хвостовое оперение автожира ЦАГИ А-8

 Хвостовое оперение автожира ЦАГИ А-8

К сожалению, их раздали поштучно в воинские части, а так как никто еще не был обучен полетам на автожире, то все аппараты быстро были разбиты при попытках летать на них.

ЦАГИ А-6 . Автожир был значительно совершеннее предыдущих, с тремя свободнонесущими лопастями винта и двигателем М-11 в 100 л. с. Крыло и лопасти были сделаны складными для удобства хранения (впервые в СССР). Конструкция в общем та же, что и автожира 2-ЭА, но шасси — без амортизации, с баллонными колесами. Автор разработки В. А. Кузнецов. Автожир был выпущен в начале 1933 г. и проходил испытания. Летные качества были высокие, но зимой 1933—1934 гг. при испытаниях аппарат был разбит.

ЦАГИ А-8  строился как дублер автожира А-6, но в него был внесен ряд принципиальных изменений: крыло — без отгибов на концах, но с углом поперечного V, равным 5°, шасси — с масляно-воздушной амортизацией (впервые в СССР). Характерной была конструкция кабана ротора, состоявшая из двух труб, расположенных в продольной плоскости и расчаленных лентами. Эта конструкция была применена и в последующих автожирах. На А-8 были проведены исследования новых схем втулок несущего винта и проверена эффективность управления им путем отклонения его оси. Эта работа послужила основой для проектирования бескрылых автожиров. Был вариант хвостового оперения по типу «бабочки» (V-оперения) (рис. 294). Аппарат был выпущен в 1933 г. и использовался для разнообразных испытаний.

ЦАГИ А-13   — модификация автожиров А-6 и А-8, двухместный, назначение —для связи. Впервые был применен несущий винт, наклоняемый в полете в продольном направлении для изменения балансировки, снабженный механическим запуском от двигателя М-11, складной, как крыло и оперение. На концах стабилизатора предусмотрены

Автожир ЦАГИ А-13

 Автожир ЦАГИ А-13

дополнительные шайбы. Был выпущен в 1936 г. и успешно прошел заводские испытания.

ЦАГИ А-14 — первый советский автожир бескрылой схемы с непосредственным управлением. Двигатель М-11. Размеры, конструкция и масса — как у автожира А-13, но крыло отсутствует, а на концах стабилизатора установлены наклонные шайбы. Принципиально новым было управление несущим винтом (удачно решенное). Первоначально оно было сделано червячным, т. е. с самоторможением. Однако при этом оставалось

большое давление на ручку. Впервые была применена пружина для создания градиента давления на ручке. Первый полет был 17 сентября 1935 г. В 1936 г. была проведена большая работа по исследованию устойчивости бескрылого автожира в полете.

Автожир ЦАГИ А-12

  Автожир ЦАГИ А-12

ЦАГИ А-12   —экспериментальный бескрылый с непосредственным управлением одноместный скоростной автожир конструкции Н. К. Скржинского. Двигатель М-25 (Райт «Циклон») в 670 л. с. Фюзеляж с силовой группой сделан по типу истребителя И-16, а на капоте впервые у нас были устроены регулируемые створки —«юбки». Вместо центроплана было установлено мощное одностоечное шасси с большим ходом масляно-воздушной амортизации и широкой колеей. Оперение — подкосный стабилизатор с разнесенными небольшими килями-шайбами на концах, несимметричный по размаху, чтобы создать момент относительно продольной оси автожира для компенсации большого реактивного момента несущего винта. Это было необходимо, поскольку на взлете и на малых скоростях для компенсации момента тянущего винта приходилось отклонять ось несущего винта на очень большой угол. Втулка несущего винта — с пересекающимися осями горизонтальных шарниров (так было в А-8 и А-14) и с раскруткой его перед взлетом. Автожир, выпущенный в начале 1936 г., показал скорость 245 км/ч и потолок —5570 м. Было выполнено 43 полета общей продолжительностью 17 ч 55 мин, но 23 мая 1937 г. произошла катастрофа из-за поломки в воздухе лопастей ротора по причине усталости материала их лонжеронов в условиях переменных динамических нагрузок. Погиб летчик С. Козырев.

Бескрылые автожиры, способные взлетать без разбега (прыжковые, с прыжковым взлетом), до 1939 г. у нас только проектировались. К ним относится А-9 Н. К. Скржинского (1936 г.) с двухлопастным ротором (впервые). Аппарат не строился из-за гибели А-12. Было еще два проекта под маркой А-10 шестиместного пассажирского автожира с двигателем М-22. Первый был автожир крылатого типа с трехлопастным несущим винтом на основе А-4, спроектированный Н. К. Скржинским еще в 1933 г.

Понемногу все пришли к выводу, что с 1936 г. уже целесообразнее строить такой автожир по бескрылой схеме. Но после гибели А-12 такой проект не разрабатывался.

Автожир ЦАГИ А-15

  Автожир ЦАГИ А-15

ЦАГИ А-15  —бескрылый автожир с непосредственным управлением по схеме и конструкции А-14, но крупных размеров, с двигателем М-25В. Назначение — военный корректировщик и разведчик. Вооружение — пулеметы ШКАС: один синхронный и два на турели. Оборудование— фотоаппарат АФА-13 для перспективной съемки, радио. Эскизный проект разрабатывал М. Л. Миль. Конструктивной разработкой руководил В. А. Кузнецов. Из-за некоторых сомнений и нерешенных вопросов по несущему винту аппарат, законченный постройкой в 1937 г., не был выпущен в полет, чему способствовала также неудача с А-12.

ЦАГИ А-7 — крылатый двухместный автожир с трехлопастным свободнонесущим ротором, на шасси с носовым колесом (впервые в СССР). Двигатель М-22 в 480 л. с. Конструктор Н. И. Камов работал над проектом этого аппарата с 1931 г. Было три варианта. На А-7 впервые в мире была поднята нагрузка в 750 кг, достигнута скорость 221 км/ч и выполнены перелеты на расстояние 1000 км. Была небольшая серия.

В А-7 были существенные элементы новизны. Его трехколесное шасси было не совсем обычным — продольная база колес составляла всего 22 % от общей длины аппарата. На стоянке несущий винт находился в горизонтальном положении, благодаря чему устранялись неприятные резонансные колебания лопастей при раскручивании и остановке винта, часто наблюдавшиеся в автожирах с обычным шасси и большим стояночным углом. Это позволило значительно упростить втулку несущего винта и сократить разбег автожира. Горизонтальное положение несущего винта при рулении предохраняло автожир от опрокидывания даже

 Автожир ЦАГИ А-7

при порывистом ветре до 16 м/с. Другое нововведение — устройство обратной (перевернутой) щели в горизонтальном оперении — увеличивало эффективность руля высоты и сокращало пробег. Элероны были обычными, щелевыми. Лопасти несущего винта и консоли крыла могли складываться при хранении.

В лопастях несущего винта лонжероны были из хромомолибденовых труб; нервюры и стрингеры — деревянные; задняя кромка — из стали Энерж-6; обшивка носка — фанерная. Все обтянуто льняным полотном. Каркас лопасти имел ряд силовых отсеков, локализовавших передачу нагрузок на лонжерон. Раскручивание винта требовало плавности включения, для чего была сделана специальная гидромеханическая муфта включения с кольцевой мембраной. Сцепление дисков трения получалось от нажатия мембраны гидросистемы. От нее уже управлялись тормоза колес.

Фюзеляж — ферменный, сварной из труб ХМА, обшивка — дуралюмин. Крыло — деревянное, оперение — металлическое, все — с полотном, под стабилизатором—два дополнительных киля, шасси — в обтекателях, на двигателе — кольцо Тауненда.

Первый экземпляр автожира был выпущен и проходил заводские испытания в 1934 г. Потом на нем было установлено вооружение, и в 1936 г. проведены госиспытания как ближнего разведчика и корректировщика (летчик А. Л. Ивановский).

ЦАГИ А-7бис (А-7-За). На основе испытаний в 1936 г. был выпущен второй экземпляр автожира А-7, в котором втулка несущего винта крепилась не на пирамиде (что оказалось неудобным для летчика), а на толстой стойке (двухстоечном кабане) с двумя лентами расчалками, как в автожире А-8 и др. В автожире были проведены и другие конструктивные улучшения. Полетная масса возросла на 200 кг. Вооружение — три пулемета ПВ-1, из которых один (синхронный) вперед и два — на турели.

В 1937 г. автожир успешно прошел госиспытания, и была выпущена войсковая серия в 1938—1939 гг. Она применялась в Смоленском оборонительном сражении (1941 г.) для ближней разведки и разбрасывания листовок. Один А-7бис в 1938 г. применялся для опыления садов в предгорьях Тянь-Шаня.

Автожир АК (автожир-корректировщик) — последний для своего времени у нас автожир, начатый проектированием в 1940 г., бескрылый, с двухместной закрытой кабиной (места рядом), с двигателем МВ-6 в 220 л. с. с толкающим винтом. Несущий винт автожира трехлопастный. Аппарат проектировался под руководством Н. И. Камова при участии М. Л. Миля. Постройка в условиях эвакуации не была завершена.

К 1940 г. работы по винтокрылым аппаратам в ЦАГИ прекратились, БОК и ООК закрыты, и с января 1940 г. при Московском авиационном институте (МАИ) было организовано вертолетное ОКБ-3, куда вошли многие работники ООК. Руководил новым ОКБ первые три месяца Б. Н. Юрьев, а в дальнейшем И. П. Братухин. До 1945 г. других ОКБ по вертолетам не было, а работы по автожирам вообще были прекращены и в плановом порядке больше не возобновлялись. Они строились потом только по инициативе студентов вузов или же конструкторов-энтузиастов на тех же основаниях, что и легкие самолеты и авиетки.

Вместо заключения.

Технические и экономические возможности используемых в России летательных аппаратов (ЛА) аэродинамического принципа полёта, например, самолётов, вертолётов и дельталётов сегодня достаточно определились. Каждый из них находит применение, иногда необоснованное, например, патрулирование трубопроводов на вертолёте. Имеются и ограничения, например, для дельталётов по сильному боковому ветру, а для самолётов - по длине ВПП и радиусам разворотов. Важным является также стоимость самого ЛА и лётного часа его эксплуатации.

Автожиры в России более пятидесяти лет практически не производятся и не применяются, хотя за рубежом нашли широкое применение сверхлегкие и легкие автожиры. Автожиры применимы там, где:

·      не являются обязательными строго вертикальные режимы полёта и висение;

·      невозможно создание длинных ВПП (более 50 м) и возможна посадка на “пятачок”;

·      потребные траектории полета имеют малые радиусы разворотов, крутые подъемы и спуски;

·      требуется минимальная стоимость ЛА, а также стоимость лётного часа его эксплуатации.

          Сравнительный анализ характеристик современных лёгких ЛА (самолётов, вертолётов, дельталётов, автожиров, парапланов) позволяет выделить следующий ряд достоинств автожиров:

·      укороченный взлёт и посадка;

·      конструктивная простота, малая трудоёмкость в изготовлении и эксплуатации;

·      возможность выполнения аппарата в классе сверхлегких, легких или средних ЛА с закрытой кабиной;

·      высокая весовая отдача (0,4...0,65);

·      безопасность полёта - в случае остановки двигателя в полёте, а также при потере скорости автожир не входит в штопор;

·      экономичность - часовые расходы топлива сопоставимы с таковыми у легких самолётов и дельталётов, причём существенно ниже, чем у вертолётов. Средняя стоимость автожиров в 10 (!) раз ниже стоимости вертолётов, примерно в 2 раза ниже стоимости самолётов и соизмерима со стоимостью дельталётов. Стоимость одного лётного часа эксплуатации автожира не превышают таковой у легкого самолёта и дельталета.

 

Применение автожиров позволяет сильно удешевить применение ближней авиации и кардинально повысить безопасность полётов... А пока -день клонится к закату и пора отдохнуть и машинам, и людям

 

Небесные мотоциклы на отдыхе. Sky bikes.

 

С чего началась "Аэромеханика".

  на видео.

       

 

 

           

Еще видео и фото.

Что мы делаем и как летает "Аэромеханика"  

В продаже.

Анонс "Аэромеханики"

Искусство управления автожиром.

Совершенно уникальное в России пособие по теории и практике пилотирования гироплана, и, помимо этого, включающее в себя массу необходимой полезной информации.

В продаже..

Компания "Аэромеханика". Автожиры. Фото и видео.Компания "Аэромеханика". Автожиры. Фото и видео.Компания "Аэромеханика". Автожиры. Фото и видео.Компания "Аэромеханика". Автожиры. Фото и видео.

"Полные версии" фото-видео материалов, часть которых размещена на этом сайте. Диски "Bensen Days 2002" и "Gyro Club boi de la Pierre. Pentecote 2004" - это вообще эксклюзив, это материалы, которые вряд ли где увидишь. Интереснейшие фильмы, которые, помимо наслаждения полетами, позволяют понять организацию и дух любителей АЖ-экстрима в США и во Франции. 

  • Вопросы???
  • Звоните: + 7 (495) 506-88-33
  • Пишите:  

You can write in English

© 2001-2005, ООО "Аэромеханика", +7 495 5068833

Rambler's Top100


Источник: http://www.gyroplane.ru/aboutam.htm


Как построить автожир чертежи фото



Как построить автожир чертежи

Как построить автожир чертежи

Как построить автожир чертежи

Как построить автожир чертежи

Как построить автожир чертежи

Как построить автожир чертежи

Как построить автожир чертежи

Как построить автожир чертежи

Как построить автожир чертежи

Как построить автожир чертежи

Как построить автожир чертежи

Как построить автожир чертежи

Как построить автожир чертежи

Как построить автожир чертежи

Как построить автожир чертежи

Похожие записи: